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        電氣化的質疑困擾著汽車行業的未來

        2021-06-29 13:37:37 來源:北京商報

        從1879年卡爾·本茨發明了第一臺汽車內燃機,燃油車已在全世界馳騁了一百多年。但現在,在不少國家“碳中和”的壓力下,電氣化席卷了汽車行業,老牌巨頭們轉型的決心也比預期更加堅定了,主動適應也好,被迫營業也罷,這場內卷已經箭在弦上。只不過,在“禁燃令”越來越迫切的同時,關于電氣化的質疑也困擾著汽車行業的未來。

        軍令狀

        在不少車企紛紛立下停產燃油車的“軍令狀”后,德國汽車巨頭大眾也加入了這一行列。據路透社6月27日報道,大眾汽車宣布,計劃最早于2033年在歐洲停止生產汽油和柴油發動機汽車,以加速向電動汽車發展。

        “我們將在2033-2035年間離開歐洲的內燃機汽車市場。”在接受媒體采訪時,大眾負責銷售和營銷的董事會成員KlausZellmer說道。

        至于其他市場,Zellmer表示,類似的舉措將“在美國和中國稍晚一些”。而在南美和非洲,由于缺乏政治框架條件和基礎設施,還需要更長的時間。

        Zellmer說,希望到2030年,電動汽車能占到該公司在歐洲總銷量的70%。在那之后,大眾汽車的整個產品線最遲將在2050年實現碳中和。

        大眾集團一直在投入大量資源開發電動汽車。去年11月,該公司表示,將投入未來5年投資預算的一半,也就是730億歐元來發展電動汽車和混合動力汽車。今年3月,大眾汽車還表示,計劃不再開發任何新的內燃機。

        除了大眾集團本身,公司旗下品牌奧迪上周也表示,從2026年起,將只推出純電動汽車,到2033年將停止生產汽油和柴油汽車。

        對于發展電動汽車的具體計劃,以及傳統燃油車的業務轉變,北京商報記者聯系了大眾集團,但截至發稿還未收到回復。

        值得一提的是,大眾的競爭對手們也發布了類似的碳中和目標。福特今年早些時候表示,到2030年在歐洲將只銷售電動汽車,并計劃花費10億美元將其在德國科隆的工廠改造成電動汽車生產線。

        今年4月,本田汽車也表示計劃在2040年前逐步淘汰汽油動力汽車。通用汽車計劃在2035年之前放棄內燃機汽車,捷豹路虎的目標則是2036年。

        此外,老牌巨頭寶馬集團計劃到2023年在全球市場提供25款電動車型,到2030年其單車二氧化碳排放量較2019年降低至少1/3。奔馳的碳中和目標則更為激進,打算在2022年實現所有歐洲工廠碳中和,到2039年全面實現碳中和。

        車企的脫碳目標一致,但舉措有所不同。大部分車企都是通過大力布局純電動車來逐漸實現目標,然而小部分車企的做法較為激進,宣布直接從燃油車企轉變為純電動企業。比如沃爾沃就計劃在2030年成為純電豪華車企。

        限碳趨嚴

        車企加速脫碳的背后,是來自于歐洲國家的政策壓力。作為車企巨頭們的老家,一些歐洲國家對于“禁止傳統汽油動力汽車”也有自己的目標。

        挪威、荷蘭、法國、英國等歐洲發達國家紛紛提出了禁售燃油車的計劃。具體來看,挪威的目標是2025年,法國的目標是2040年,而英國則計劃在2050年。

        Zellmer也談道,大眾的做法是為了應對歐盟日益嚴格的排放要求。不久前,歐盟提出了最新的排放法規:到2030年,汽車制造商的二氧化碳排放量減少60%;到2035年,汽車制造商的二氧化碳排放量減少100%。

        接下來,歐盟將于7月14日公布更為嚴格的2030年二氧化碳排放目標和監管提案,也就是歐七排放標準,不少人預計這將迫使汽車制造商加速向電動汽車過渡。

        在歐洲之外,美國的加利福尼亞州計劃在2035年之前禁止銷售燃油動力汽車,其他幾個州也將采用加利福尼亞州的模式。

        面對日漸趨嚴的限碳政策,與車企有關的上下游產業鏈企業也在同步啟動減排步伐。不少車企在公布碳中和目標時,就已宣布將攜手供應商實現產品全生命周期的減排目標。包括博世、大陸、采埃孚等在內的產業鏈企業也都制定了碳中和戰略目標,時間節點大體在2040-2050年之間。

        質疑聲音

        新能源汽車的浪潮下,電動化成了不少國家、車企的共同選擇。但實際上,在純電動車大力發展的同時,質疑的聲音并沒有停過。

        歐洲汽車制造商協會(ACEA)就對醞釀中的歐七排放標準表示不滿,認為設立該法規的目的就是扼殺內燃機,促使汽車制造業全面電氣化。

        豐田汽車掌門人豐田章男也曾表態,當下電動汽車其實是被過度炒作了,倡導者并沒有考慮到發電過程中所產生的碳排放以及向電動汽車轉型的成本。

        豐田章男以日本地區為例,他解釋稱,如果所有汽車都由電力驅動,那么到了夏天將有可能出現電力短缺的情況。同時,日本國內的電能主要由燃燒煤炭和天然氣所供給,當生產的電動車數量越多,其所需的電能也越多,從而使得二氧化碳排放更加嚴重。

        或許豐田章男的話是在給豐田汽車的電動化轉型爭取時間,但其列舉的理由卻并非沒有道理,因為突如其來的轉型往往不可避免會帶來巨大的成本。

        至于各國的“脫碳”方案是否有些操之過急,汽車專家顏景輝表示,燃油車的用戶基礎龐大,不可能短時間內強行報廢,一定會有一個相當長時間的過渡期。

        對于車企未來的轉型路線,顏景輝指出,目前的新能源主要是指電動車,然而電動車也不是百分之百環保的,也未必是未來新能源的唯一形式。除了電車,還有天然氣、氫能等其他能源。

        眼下,除了電氣化轉型,芯片短缺是壓在不少車企頭上的另一座大山,而這個情況開始有了緩解的趨勢。大眾汽車的墨西哥分部上周日表示,在全球半導體芯片供應緊縮導致減產后,公司預計從下周以及7月開始恢復三個部門的生產活動。

        瑞銀上周發表觀點也認為,就全球芯片短缺對汽車行業的負面影響而言,最糟糕的時期可能已經過去。該公司一位分析師表示,通用汽車、福特和大眾都表示,隨著芯片供應逐步改善,生產前景正在改善。

        關鍵詞: 全球 脫碳 車企 內卷

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